Renfe ofrece 2.300 millones por mantener 40 trenes de alta velocidad que comprará en trámite confidencial y para gigantes europeos

Renfe se dispone a comprar entre 30 y 40 trenes de alta velocidad en un contrato por un valor máximo de 1.777 millones, a los que sumaría otros 2.300 millones si el fabricante además se encarga de su mantenimiento durante entre 15 y 20 años. Este es uno de los extremos que han trascendido de la oferta de compra pública que la operadora ferroviaria publicó a principios de abril en el diario oficial de la UE y que en su mayoría es confidencial y restringida a las empresas que realmente tengan capacidades para suministrar el material rondante, para evitar desvelar a la competencia de Renfe -Ouigo e Iryo en la Alta Velocidad- los detalles de cómo serán sus trenes 'del futuro'. "Para no dar pistas a la competencia", apuntan fuentes del sector.

Deberán poder circular a 350 kilómetros por hora, según contó el ministro de Transportes, Oscar Puente, a finales de marzo, cuando con dos meses de retraso sobre la fecha prevista debido al accidente ferroviario de Adamuz, el consejo de administración de Renfe dio luz verde a una operación de compra de 30 trenes de alta velocidad "de última generación" más otros 10 opcionales por un máximo de 1.777 millones, aunque Renfe ofrece un montante total de 4.145 millones si el fabricante se hace cargo del mantenimiento durante 15 años y otros cinco opcionales, lo que supone destinar a estas tareas 2.368 millones y para los candidatos deberán presentar junto a su oferta "un plan de mantenimiento".

Los nuevos trenes deberán estar adaptados para circular a 350 km/h -los que existen hora llegan a 300km/h- aunque no podrán hacerlo hasta que la infraestructura esté preparada para ello, según otros detalles de la oferta. En cada uno deberán poder viajar 450 pasajeros en dos clases, con dos plazas de movilidad reducida, cafetería, espacio para cuatro biciletas no destmontables y deberán ser totalmente accesibles. Tendrán ancho UIC (internacional/estándar) y estar equipados con el sistema de señalización y control más moderno, el ERTMS, además del más extendido en España, ASFA.

Contrato de confidencialidad y gigantes europeos

Además de estas características que han trascendido, el documento de la licitación que acaba de lanzar Renfe consta de 674 páginas con todo tipo de detalles sobre el diseño requerido de los trenes, características y prestaciones sobre las que la operadora ha establecido un régimen de confidencialidad. Solo podrán acceder a los pliegos las empresas que la regojan en su sede de Madrid entre el 6 y el 21 de abril y firmen un "compromiso de confidencialidad", que les impedirá no solo desvelar los detalles para esta compra, sino replicarlos para trenes que eventualmente fabriquen para otros procesos de compra de otros operadores dentro y fuera de España.

Fuentes cercanas a la operadora aseguran que la confidencialidad es algo que hacen todos los países y que cuenta con el visto bueno de las autoridades de competencia. Aunque en una parte se trata de una barrera, que impide a cualquier fabricante a acceder siquiera a los pliegos de la licitación -sin contar ya con ganarla-, las fuentes lo explican por la necesidad de proteger frente a la competencia el trabajo de los ingenieros de Renfe a la hora de determinar las características de sus nuevos trenes e impedir que tengan a acceso a ellas desde sus competidoras -Ouigo e Iryo- a empresas en otros países.

De acuerdo con los criterios de adjudicación, tendrá más peso la oferta técnica que la económica y Renfe exige que, para postularse, los fabricantes tengan una experiencia mínima en Alta Velocidad a 300 km/h de al menos tres años y "en el ámbito europeo".

En un momento en el que Puente apuesta por abrir el debate en la UE sobre la protección de la industria europea y la vigilancia contra las ayudas de Estado para la fabricación de productos que importan sus Estados miembros, en particular en su caso China y trenes, estos términos suponen una barrera para los trenes de fabricación china, sometidos a una estricta vigilancia por parte de Bruselas en los países que ya han cerrado compras, Austria y Bulgaria.

A esto se une el especial celo de Renfe para que solo empresas que, a priori, pueden terminar siendo las adjudicatarias, lo que reducie a "seis o siete" las que podrán acceder a los pliegos y presentarse a la licitación. Serán las conocidas y la cuestión estará entre Talgo, CAF, Alstom, Siemens, Stadler y la 'preferida' de Puente, Hitachi, el fabricante de los trenes Iryo que circulan por España.

Tiempos de entrega, factor clave

De este modo, se da por hecho que concurrirán al concurso público de Renfe para comprar entre 30 y 40 trenes los mismos fabricantes europeos que desde hace años vienen acusando grandes retrasos para entregarlos. No solo en España, porque es la tónica general en toda la UE. Aquí, en los últimos años ha habido experiencias como los Avril de Talgo o aquellos trenes de Cercanías para Asturias y Cantabria que no 'cabían' por los túneles, que se retiraron y de los que todavía se espera sustituto. Más recientemente todavía, los nuevos trenes de Cercanías, que debían haber empezado a incorporarse a las distintas redes -sobre todo de Madrid y Barcelona- entre final de 2025 y principios de 2025 y que todavía se esperan.

En este conexto, Renfe hace especial hincapié en los tiempos de entrega que puedan cumplir los distintos aspirantes a hacerse con el contrato, ante una necesidad que nace de que Renfe no dispone de trenes suficientes para prestar un servicio creciente. Los primeros cinco deberán entregarse en 40 meses, un plazo que aunque pueda parecerlo "es muy corto" en términos ferroviarios. El pedido completo deberá estar entregado en 78 meses -seis años y medio- con un ritmo de entrega de un tren cada mes y medio.