Pasajeros al tren, pero con tramo en autobús: Renfe cubre por carretera casi 1.800 kilómetros debido a cortes de vías por obras

La reapertura total de la línea de Alta Velocidad entre Madrid y Málaga el jueves pasado no solo ha supuesto que los trenes de Ouigo e Iryo vuelven a circular después de tener suspendido totalmente su servicio, sino también que Renfe ha dado por finalizado su plan alternativo de transporte (PAT), con el que en los dos últimos meses ha trasladado a sus pasajeros por carretera en los 72 kilómetro del tramo final para salvar así el corte de la red debido al desprendimiento de un muro de contención. Esta solución es una más de las decenas de soluciones por autobús que la operadora pública plantea a sus pasajeros de tren por incidencias en las vías cuando estas no están disponibles y solo las activas en estos momentos suman una distancia de 1.800 kilómetros.

"Corte de vías" o "debido a la obras en la infraestructura" son las justificaciones más frecuentes de Renfe para celebrar contratos públicos con distintas empresas de autobús. En el caso de las actuaciones en el trazado de Rodalies, la explicación es "debido a la crisis de infraestructura por temporales". Si se tienen en cuenta las que lo han estado en algún momento en todo el año, la solución terrestre de Renfe asciende a 2.500 kilómetros fuera de un tren.

Entre los trayectos más largos en autobús de los planes alternativos de Renfe que están vigentes, figuran la conexión por carretera entre Linares, Baeza y Córdoba, que son 160 kilómetros, o entre Sevilla y Zafra, 135 kilómetros. El PAT que acaba de concluir para unir San Sebastián, Pamplona y Tudela como alternativa al tren cubría una distancia de 182 kilómetros y entre Caspe y Riba-roja suponía un viaje en autobús nada menos que de 263 kilómetros.

El trayecto en bus entre Málaga y Antequera como alternativa al AVE trasladó a más de 290.000 personas en tres meses y medio, lo que da una muestra de los miles de pasajeros que cada día bajan de un tren y suben a un autobús para hacer parte del recorrido que deberían poder hacer sobre raíles. Estos planes alternativos, que solo ofrece Renfe, se replican por todo el país y por todo tipo de servicios ferroviarios, desde trenes de Media Distancia a Cercanías, incluida una licitación para trasladar en taxi a su personal durante los seis meses que tiene previsto que duren las obras para mejorar la línea R2 de Rodalies, adjudicado por 14.500 euros.

Una vez finalizado el servicio por carretera en el tramo final de la línea Madrid-Málaga, otros están a punto de empezar. Este mismo lunes y hasta el 16 de mayo, Renfe cubrirá con autobuses los 76 kilómetros que hay entre Guardo (Palencia) y Mataporquera (Cantabria). Desde el martes y hasta el 4 de agosto, ha programado otros 1.482 buses para circular entre las localidades cacereñas de Monfragüe y Plasencia, por obras de Adif "incompatibles con la circulación ferroviaria".

De 5 a 311 días; de pocos miles de euros a más de un millón

De acuerdo con los contratos públicos celebrados o licitados —excluyendo, por tanto, contrataciones de emergencia que no quedan reflejadas en el Portal de Contratación—, Renfe pone autobuses por duración muy variable. Desde los cuatro o cinco días para los que se adjudicaron respectivamente el traslado por carretera de los usuarios de entre Terrassa y Manresa o entre Vigo, Valença do Minho y Guillarei, hasta periodos de tres, cinco o doce meses como las adjudicaciones para cubrir los trayectos de Cercanías Asturias entre Astillero, Liérganes y Solares para llevar a los pasajeros por carretera entre Córdoba, Linares y Baeza "en sustitución del tren Alvia" o dentro del núcleo de Cercanías de León durante un año.

Entre los planes alternativos de Renfe activos en estos momentos o que se activarán próximamente, hay algunos de tanta duración como uno entre Bilbao, Miranda de Ebro y Logroño por 254 días, otro entre Palencia y Frómista, pasando por Valladolid, que estará en pie 103 días o el previsto para 311 días alrededor de la estación de Vigo.

Empresa propia paralizada

Al margen de los contratos de emergencia, Renfe recurre a estos servicios de autobús alternativos al tren mediante distintos tipos de procedimientos y a precios que, dependiendo de la distancia o el tiempo de duración, son muy variables, entre pocos miles de euros hasta más de un millón. Las adjudicatarias son grandes empresas y también otras más pequeñas, muchas veces subcontratadas por las grandes para hacer este tipo de servicios. Y es en estas dos cuestiones, el coste y los servicios de las empresas de autobús más pequeñas, entre las que pivota el polémico proyecto de Renfe para crear una empresa propia de autobuses con los que cubrir estas necesidades de alternativa al tren cuando la vía no sea transitable. Asegura que con ello ahorrará entre 9 y 13 millones de euros al año de los 61,5 millones que le cuesta contratar estos servicios de transporte anualmente.

La operadora calcula que en los próximos años necesitará del orden de 200 a 300 autobuses diarios para estos servicios por las numerosas obras previstas por Adif, sin contar con incidencias sobrevenidas que también interrumpan el tráfico ferrovario y requieran un traslado por carretera, como fue el caso del tramo Málaga-Antequera recién clausurado. Para ello, busca un socio entre las grandes empresas del sector en un proceso que de momento está paralizado de manera cautelar por el Tribunal Administrativo Central de Recursos Contractuales hasta que resuelva los recursos que han presentado contra esta iniciativa las empresas medianas y pequeñas, que denuncian que podrá en riesgo su continuidad.

A la espera de que este tribunal administrativo determine si, como denuncian asociones como Direbús, la creación de esta sociedad participada es "discriminatoria" y "contraria a la libre competencia", el presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, no parece muy preocupado sobre una eventual paralización definitiva. En una comparecencia esta semana ante la comisión de Transportes del Congreso, recordó que Renfe tiene 17 empresas de este tipo, por ejemplo, para el mantenimiento de los trenes junto a sus propios fabricantes, y que es una fórmula "habitual y exitosa". "Nos permite una gestión más eficiente y ahorro de costes", aseguró sobre un modelo que ahora "vamos a trasladar" a la contratación de servicios de autobus alternativos al tren. "Estamos buscando un socio solvente", apuntó Fernández Heredia, que recordó que, hasta que el tribunal paralizó el proceso de manera cautelar, habían mostrado interés empresas "que representan al 80% del volumen de viajeros".

"Sobre las críticas, esta sociedad va a tener un volumen del 1% dentro de todo el sector. Las críticas son una hipérbole", dijo el presidente de Renfe en alusión a los recursos.