Límite 48 horas: Guardia Civil y CIAF buscan pistas antes de que se contamine la escena del siniestro tras el levantamiento de cadáveres

Los equipos de criminalística de la Guardia Civil y de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) disponen desde este martes de 48 horas para recoger "pistas" que puedan conducir a la causa original del accidente ferroviario de este domingo en Adamuz. Es el tiempo que se han dado antes de mandar a laboratorio y a taller los tramos de la vía y las partes del tren Iryo que pudieran tener relación directa con el siniestro. Como todavía no ha terminado del todo la fase de levantamiento de cadáveres, la zona permanece intacta durante este plazo y no está "contaminada".

El presidente del Consejo General de Colegios Oficiales de Ingenieros, César Franco, explica de esta manera el plazo de 48 horas al que este lunes por la noche aludió el Ministerio de Transportes para que tanto la Guardia Civil como la CIAF procedan a la "extracción y custodia" de "los carriles en el punto de inicio de descarrilamiento" y de "la rodadura del tren Iryo". Los primeros se llevarán a un laboratorio y los segundos, a un taller, en ambos casos, para ser analizados.

"Ahora mismo, están en la fase de recopilación de pruebas", explica Franco, sobre la segunda prioridad después de la primera, "que son sobre todo las víctimas". "Lo máximo que tienen que estar está acotado en el tiempo", dice, porque "una vez que se levanten los cadáveres" la zona podrá estar más transitada y podrá contaminarse.

En esta fase "inicial" de la investigación, el experto explica que "el trabajo se enfoca a buscar el punto cero, el lugar donde se produjo el descarrilamiento" teniendo en cuenta el factor que ya han establecido los investigadores, la "interacción" entre el tren Iryo y la vía.

Parte de las miradas están puestas en uno de los tramos de vía, de unos 30 centímetros de longitud, en los que falta el raíl, tal y como han captado imágenes que han dado la vuelta a todo el país, en una zona rodeada por conos de la Guardia Civil, lo que demuestra el interés de los agentes por ella.

El segundo elemento clave es la rodadura del tren de Iryo, en un punto que Franco advierte de que todavía no esta claro. "Se está hablando del coche seis", el que en principio fue el primero que descarriló y que perdió un bogie, "pero en las últimas imágenes, la Guardia Civil está debajo de todos los vagones inspeccionado las ruedas para ver si hay alguna marca". Asimismo, en este plazo de 48 horas los investigadores extraerán y llevarán consigo "los datos de los registradores jurídicos embarcados" de los dos trenes, el Iryo y el Alvia. Esto no es otra cosa que las llamadas cajas negras de los trenes, que contienen mucha información pero no toda, especialmente para saber si, si en el caso de haberse detectado algún problema en la vía, qué tipo de problema habría sido.

Según el el ingeniero industrial mecánico y profesor de la Universidad Politécnica de Madrid Javier Gómez, la caja negra de los trenes tienen registradas "casi todas las informaciones relacionadas con la marcha del tren", como "la velocidad, el perfil de frenado, quien actúa en el freno" y en el sistema más moderno de seguridad, el ERTMS que llevaba incorporado el Iryo -no el Alvia, equipado con el LZB-, "se graba también la voz del maquinista, el perfil de la vía, el modo de funcionamiento" de esta herramienta.

Sin embargo, Gómez avisa de que "lo que no puede registrar son cosas relacionadas con la vía. Si te encuentras una vaca en medio, el registrador sabrá que has frenado o quién ha frenado, pero no va a saber que se ha frenado porque hay una vaca que ha visto el maquinista".

Pistas que se convertirán en líneas de investigación

"Lo que tenemos ahora mismo son pistas, que terminarán en líneas de investigación", explica Franco antes de que se dé el "siguiente paso" que es llevar al laboratorio y al taller los trozos de vía y las piezas del tren que los investigadores consideren oportuno. "Tenemos hipótesis que se están descartando", dice sobre lo improbable de que se tratara de un exceso de velocidad, de un fallo humano ora mismo o que fallaran los sistemas de seguridad.

Entre las hipótesis que han trascendido por el momento figura una de la que daba cuenta este martes la agencia de noticias Reuters, que citando fuentes de la investigación, apunta a la posibilidad de que el desgaste de la vía, en una junta entre dos carriles, pudiera ser la causa original del descarrilamiento de los tres últimos vagones del Iryo, que segundos después colisionaron violentamente con el tren Alvia que circulaba en paralelo en sentido contrario.

Desgaste de la vía y defecto de fábrica

Según esta información, se estaría analizando una unión defectuosa entre dos carriles que abrió un hueco entre las secciones del riel, que se fue ensanchando poco a poco a medida que los trenes continuaban circulando por la vía, hasta dar lugar al descarrilamiento del domingo pasado.

Preguntado por esta posibilidad, el presidente del Consejo General de Colegios Oficiales de Ingenieros advierte, en primer lugar, que "cuando se hablamos de desgaste hay que hablar con cuidado y cariño porque nos llevaría a pesar que un tramo de vía puesto hace 8 mese no está en condiciones" cuando, por ejemplo, la línea de la que forma parte es la Madrid-Sevilla que se inauguró y ha estado funcionando desde 1992 antes de empezar a renovarse en los últimos años.

"Es muy raro que un tramo parta del tramo, salvo que haya defecto de fabrica y los fallos típicamente serían las juntas", dice Franco sobre una eventualidad que a Adif se le debería escapar en sus controles periódicos de las vías.

Según explica, los carriles de las vías tienen que estar soldados y no puede quedar entre ellos "absolutamente ningún espacio". Pero se van erosionando por la presión constante de los trenes circulando sobre ellos o por los cambios bruscos de temperatura. Para evitar que esto llegue a punto en el que pueda suponer un problema, Adif dispone de métodos para comprobar si las vías tienen algún desperfecto. Por ejemplo, mediante trenes que las recorren "de manera periódica" para analizar si hay desgaste. En ese caso, "saltan las alertas a los equipos de mantenimiento", avisando de la necesidad de actuar en un punto de determinado.

"Al final, con todos estos ciclos de carga continuos puede ocurrir que, si hay una fisura, se termine generando que con el paso de los trenes llega un momento en que eso que no se ve y que no es apreciable y parece que está perfecto se rompa de manera súbita, cuando ha sido objeto de miles de ciclos de carga". Por eso, dice Franco, en este caso es necesario analizar la vía en laboratorio "los tramos que es están recogiendo en el punto del descarrilamiento".